我个人买车时比较关注三大件方面的，不知道睿骋CC的底盘怎么样？
睿骋cc低盘，根据yyp的说法，舒适性比帝豪gl差一点，但是在运动性和隔音效果上比帝豪gl强，睿骋cc低盘，学习了长安合资的两个老师，长安马自达和长安福特。长安睿骋cc的造车工艺又把国产自主水平提高了一部分。这是yyp的原话，总得来说在自主里面水平应该领先的。😁好多看了yyp测评都说怕是被充值了，就知道yyp对睿骋cc的评价多高
睿骋CC的前后悬挂分别是前麦弗逊、后多连杆，是一个比较主流的配置。轴距是2770mm，这个数据比较“有特色”，因为很多B级轿车都是2米8以上，而且一般来说合资品牌车型的轴距数据都是不一样的，2770mm这个轴距源自某合资品牌B-级轿车。除了轴距，睿骋CC与该合资品牌B-级轿车的后悬的设计，如上控制臂、下摆臂、减震筒、避震器等主要部件的位置、形状等高度相似。
当然，后发国家汽车产业“借鉴”先发国家是非常正常的事情。日系和韩系在发展初期也是靠抄袭欧美国家产品起家。再说，底盘无非就是那个样子，你也不能在结构上玩儿出花来。现在的任何一个汽车品牌都没必要重新花几十亿再来搞一个全新底盘，即使是合资品牌，新车底盘也是在老车型的基础上进行升级。搞一个完全自主的全新底盘，不是有病就是钱多得没处花。现在中国品牌的几乎所有产品，要追溯上去，都能找到其逆向的合资品牌“原型车”，比如长城哈弗H6逆向老款本田CR-V。但经过这么多年的进化，你还能拿长城哈弗H6来和老款本田CR-V相比吗？
所以，中国品牌现在底盘方面的研发，最重要的是对“原型车”底盘进行优化升级，重新进行匹配和***，以适应产品定位和中国市场。长安这些年花了大价钱在底盘研发上，上世纪就在美国底特律成立了研发中心，主攻底盘，不但是中国品牌中最早着手、花钱最多的，而且是成果最明显的。就拿睿骋CC来说，虽说是逆向某合资品牌B-级轿车，但长安在那台车的基础上，历经三年，开展共95组精细化方案调校，110项底盘性能试验验证，可以说与“原型车”早已不能同日而语。
从实际效果看，不论是车界微视自己体验，还是媒体同行，都认为睿骋CC充分体现了长安在底盘研发方面的功力，是中国品牌中的一流产品。试驾体验是转向指向明确，油门和刹车反应比较灵敏，悬挂偏舒适，震动过滤效果好，底盘很紧实。总之，睿骋CC在同级中国品牌中稍微偏向运动，但还是主打舒适。
总结：就底盘来说，睿骋CC的底盘完全称得上是中国品牌一流。
首先，汽车三大件是指发动机，变速箱，地盘，一般来讲三大件没有问题，整个车的质量还是可以过关的，现在完全不用担心自主品牌三大件的问题，当年29800一台的QQ，十年还可以满大街跑呢！其次现在，一般汽车上市都会经过几十万公里的严格厕测试，符合标准才会上市，所以对于一线自主品牌（吉利，长安，哈弗等），完全不用考虑耐用性的问题，只管买吧，没一点事
38号称奥德赛时速190还有推背感，北汽EU5零度以下的续航有增无减，你怎么看？
其实这个话题是那些接受厂家充值的车评人比如对车评一窍不通只会拍照写游记的韩路还有充值震和充值闯，在找不接受厂家充值的38号李天阳的语言漏洞罢了，其实他们找到的问题也不算问题，具体情况不一样，每个人感受和标准也不同，无法准确界定。
推背感就是加速度，只要车辆还能再加速，就有推背感，只是每个人的感觉和标准不一样而已，我轻轻踩油门加速，我妹妹都觉得晕，说我开车太快了。我开5.0的揽胜加油很重了我岳父还嫌我开得肉。这就是因人而异了，所以准确来说这个东西没有一个固定的评判标准，从科学的角度来说，只要g值不为零就可以说有加速度，有推背感。奥德赛我也有过，rb3以180速度巡航，没挂牌照，再一脚油门到底，一样有推背感，一直到200，然后慢慢上到210。推背感弱也算有。这个体会过就知道了。北汽大垃圾，不做任何评价。
最后，如果大家想买车，自己去试驾再问问车主群里的口碑最重要。如果非要看车评，首选38号，次选yyp，他们两个都很专业，能说出12345优缺点，真的能把一辆车的好坏评出来。38相对公正客观中立，yyp肯定是充值了，但是聪明的人能从他的表情和话语里看出来，这是他故意的。至于其他车型和车评人，你们就当广告看好了。真的。
对于这两款车没有做过测试，不发表绝对意见，但谈一下一家之言吧！190以后还有推背感，理论上说，很难，因为速度基数很大。动能定理是1/2质量*速度平方，速度用V表示，***设当前速度是a，质量为2kg的物体（1/2*2=1）速度想提高b，那么就需要（a+b）^2-a^2=b^2+2ab。也就是说速度基数a越大，想提升单位速度b需要的能量越多。而能量是守恒的，而且乐观点讲内燃机只有40%的能量利用率，这也是为什么速度越快越耗油而且不是线性规律的原因。但是确实是可以实现的，怎么实现？好办，速度表***，没到那么多却显示那么多，表显190其实150，160左右。当然我没有去确认38到底是用什么方式测的车速，我只是发表一下个人脑洞。其实也不算脑洞，事实上在现实中所有车速度表都不准，偏高一点点。北汽电动车道理也一样，理论上来说锂电池低温下续航几乎肯定是减少的，但是，也好办，跟现实中卡罗拉双擎、特斯拉毛豆的做法一样，电池续航***，所有电池实际续航=A+B，但却告诉客户续航=A，锁死一部分续航B当作储备池，平时不向客户开放，温度低了再用B池电量往A里面塞，客户感观上显得好像A没有因为低温而改变，甚至还更强了，其实只不过是朝三暮四的耍猴原理。简单说就是平时你爹只给你100块零花钱，天冷了，给200。没错，你以为你花钱了你是爹，其实你在人家眼里是。。。
首先说明38号和韩路都不了解也不感兴趣，但对奥德赛以190km/h的时速再加速体验推背感非常好奇，其次EV纯电汽车理论上可以做到超过工况续航但需要满足的条件太多。
本田奥德赛现款车型[_a***_]的发动机是台2.4L自然吸气动力，不客气的说是台弱鸡，好在奥德赛是台MPV并不是台需要追求性能的车，所以弱一些、小一些、舒适感比其他MPV逊色一些也不是错，至少合资品牌满足一些人的内心需求。
然而说这台车有性能得用什么思维方式才能得出这一结论呢？
最大功率137kw、最大马力186Ps、峰值扭矩243牛米，匹配一台本就属于低级别变速箱的CVT破百都在11秒左右还得吊起转速测试。这么台“小排量”自吸加速感对于后排乘客而言估计在0-100时会有些感觉突兀和推背，时速超过150km/h老化说都是“悠悠的上升”，时速达到190km/km似乎压榨到这台地球梦发动机的极限了吧，奥德赛极速是不是200km/km？
当然每个人对车辆加速感受的体验不同，但以习惯了性能车的人而言10秒以外的车谈什么推背感呢？还是加速时厂家安排人真的在后面推？本田在国内合资生产的车型尽量别谈性能，没性能的质量都挺稳定、稍微有些性能的都在机油召回***的路上。
北汽ECU5零度以下续航有增无减，这种说法可信度不高但并不是不可能实现。
工信部测试电动汽车续航是以工况法为主，UE5是的两个版本续航分别是416和460公里，以低续航版为例如果测试时使用“等速法”确实能做到。
电池组是孚能供应，容量达到53.66kwh，电机功率160kw、整备质量1.6吨，工信部测试的正常行驶的平均电耗为12.9kwh/100km，真实路况的电耗会达到15~17kwh/100km之间。
但测试续航有两种方式，除工况法以外还有60km/h等速测试法，车辆以低速定速巡航风阻很小，车在耗电设备全数多余电耗可以降到最低，这种情况下正常电耗可以降低到10kwh/100km左右。
以等速续航测试的话EU5在理想环境中是可以跑出500公里以上续航的，但在低温环境下效率降低再加上使用电热空调续航会有一定下降，不过即使增加电耗但等速续航测试仍有可能超过416公里的测试值。
这种可能性对于习惯驾驶电动车的车主，在测试场景中是真的可能做到的，但并不代表正常拥堵路况以及低温环境的实际用车能做到。
所以测试数据可以参考，但数据差距太大违***常人的理解就有些尴尬了，即使是在理想的环道下测试个人认为一台2.4L的奥德赛也测不出接近200时速的推背感……个人观点、谁也不认识所以木有立场只是个人看法。
