11月长城汽车销量排行榜？
数据显示：长城汽车在过去的11月销量再次突破12万辆大关，达到了122,510辆。
今年前11个月，长城汽车累计突破百万辆大关，累计销量达到1,118,624辆，同比增长16.3%，这也让其超越去年去年销量。值得一提的是，海外市场方面，长城汽车延续了出色的表现，本年度海外市场销量超过12万辆，达到127,026辆，同比增长106.3%。
2020年11月长城汽车的总销量为122630辆，较去年同期增加27.61%。销量在所有车企中排名第六，在自主品牌车企中排名第二。旗下品牌中，哈弗品牌汽车销量总计101812辆，占总销量的83.02%。
欧拉品牌汽车销量总计11592辆，占总销量的9.45%。
WEY品牌汽车销量总计9122辆，占总销量的7.44%。长城品牌汽车销量总计104辆，占总销量的0.08%。
哈弗、魏派双双下滑，年销目标无望，长城究竟怎么了？
长城给人的印象就是抄袭本田发家，发动机油耗控制差，以堆非科技的材料为卖点。自身没什么拔尖的技术（以上都是听说），我以前说长城在增量市场可以分一杯羹，但是存量市场就难了（这个是书面语，口语就是：第一次买车的会考虑长城，但是第二次买车的就很少会考虑它）。再看其它几个厂家，吉利，在行的是营销，利用并购加打造概念，让大家觉得他和沃尔沃技术相通（其实沃尔沃发动机根本不咋地），来赢得市场，但是后面会越来越难。长安，国企背景，利用低端加外观，再加爱信，把一些消费者迷住，但是最近两年长安的发展还行。奇瑞，属于抓不住消费者口味的整车厂，尹老板坚持技术的思路很好，给奇瑞留足了后路，在外观和供应商质量上把控好，会有翻身机会。再后说比亚迪，被抬的最高，也许会摔得最惨，取消燃油车与其说是战略，不如说是无奈和***。但是他赌赢了，因为中国消费者眼中，新能源车的技术就是电池，忽略了底盘，结构，超控，电驱，电控（电机和电控比亚迪还很稚嫩，但其它厂家刚发芽），底盘是可以翻天覆地的吗？当然要靠实践和积累。
换行说下华为，余大嘴心心念念的年销30万可不能指望问界两个车型，难道余大嘴真的以为中国财富已经累计到大部分人可以***购30等级的电动车？但是，华为是有这个能力的，问题在于它是否愿意把产品线往下拉，问界M3（16-23万），轿车（14-20万），当然，为了搞品牌，你完全可以贴菊花标（这个可以搞到28-40万，甚至更高）。
哈弗、魏牌和欧拉，三大品牌销量连续下滑，2022年的年销量目标100%无法完成。
长城汽车究竟怎么了？
看起来确实很奇怪，长城汽车还在不断推出新技术，之前的水平就不差，理论上应当能增长才对；然而长城汽车进步的速度还不够快，而且重心还没有从内燃机车（燃油车）转移到新能源汽车阵营，以至于在新能源汽车赛道上被比亚迪远远拉开了差距。
然而长城汽车的蜂巢能源也不容小觑，其动力电池装机量排名也是能进入前十名的；那么即便追赶不上比亚迪，最起码面对长安、吉利、奇瑞等车企应该还是没有压力的吧。然而连广汽埃安的新能源汽车销量都在长城汽车之上，吉利的几何和极氪也远超欧拉和魏牌，长安深蓝品牌和阿维塔也在加速向上，深蓝已经出现供不应求的场景。
真的令人无法理解。
真的令人无法理解？
其实不然。
哈弗、魏牌和欧拉的新能源汽车之所以销量会下滑，原因是技术水平尚可，但是价格却高于车辆的实际价值；比如哈弗H6 DHT-PHEV系统和魏牌的咖啡系列前驱车一样，而拿铁的前驱版要20多万，摩卡的前驱版甚至高达29万！它哪里有这么高的价值。
欧拉品牌的前驱紧凑级复古轿车定位20万左右，可是续航只有401和500公里的两个选项；以相同预算可以选择到的国产电动汽车基本都是后驱车，甚至已经有四驱中型SUV和轿车的选项，纯电续航里程最高超过700公里！由此可见欧拉汽车的定位是否合理。即便是刚刚推出的闪电猫，该车的前驱版本仍旧没有竞争力可言。
综上所述，长城汽车三大主力品牌的销量下滑原因首先是竞争对手的电动化速度太快，其次则是产品定位的不合理；说白了就是这些车的技术还是可圈可点的，但是依托这些技术所打造的车辆的性能价格比就不高了，价格确实虚高。
1.哈弗M6升级4B15-1.5T直喷发动机；哈弗H6燃油版停产，DHT-PHEV的价格调整到13-16万区间；哈弗大狗保留燃油动力，主攻轻越野。其他车辆停产！哈弗赤兔、初恋、酷狗，这三辆车的销量都很低，神兽的销量也不太理想了。与其保留这些车等待以后停产，不如大刀阔斧地调整产品线，让哈弗主攻主流车价格区间。
2.魏牌，全面转型打造纯电动SUV、[_a***_]和复古车，弃用2DHT插电混动系统，因其竞争力本就偏弱；而且哈弗品牌的电动化和坦克品牌的电动化，未来一定会把魏牌的生存空间压缩到最小。
除非这个品牌不造同类型车，那么纯电动汽车就是该品牌的最佳选项；虽说欧拉也是纯电动品牌，但是女性品牌的人设已经打稳，以后想要改变就很难了。
3.欧拉，丰富产品线，下调产品定位。复产黑猫和白猫，丰富十万以内的选项；好猫重回10-16万的价格区间，芭蕾猫定位于15-18万区间；闪电猫价格不变，但两驱版应当是后驱而非前驱，如果无法改变则要从“前驱操控简单”的角度进行闪电猫的形象重塑。
朋克猫一定要用后驱和四驱的双选项，定位于中高端，可覆盖20-40万的范围；推出搭载激光雷达的版本以拉长产品线，让欧拉也能吸引到男司机的关注。
4.沙龙，主攻高端新能源汽车市场，车型应包括轿车、SUV、MPV三种，往下衔接欧拉定位最高的车，往上不设上限；门槛应当拉低到40万级别；这也是不建议欧拉继续冲高的原因，系列品牌的定位要进行区分，重合必然会内卷，最终伤到的只有可能是自己。
5.坦克，加速电动四驱平台的应用，尽量跳过“9HAT-P2”架构的串联式平台，这种保留传动机械四驱的平台几乎只有长城汽车使用，外国车企里也只有菲克Jeep；其他车企基本都选择了结构精简的双电机或四电机驱动平台，可靠性、脱困能力和动力极限都要高出一些。
坦克系列越野车应当加速跳转插电混动或增程阵营，因为这种驱动系统不仅能带来更理想的驾驶体验，还能让车辆的能耗大幅降低；可降低到与主流SUV相当的标准，综合能耗可能只要八九升，平时还不用油！——有了这样的节能越野车，还要SUV有个屁用呢？那么如果坦克系列插混车的最终门槛定在30万左右，魏牌的中高端混动SUV就完了，往下还得面对产品线在未来需要逐步丰满的哈弗，魏牌如果也走插混技术路线必然没有生存空间。
长城皮卡就不赘述了，可以说只要没有友商推出物美价廉的插电混动或增程皮卡，以及适合家庭用户的长续航电动皮卡；那么长城皮卡的销量就不会有波动，在燃油动力的皮卡阵营里，长城汽车有无法撼动的地位。
但是皮卡的混动化也是技术发展的必然，长城汽车应当成为技术升级的第一人，否则这六大品牌的未来竞争力可能都会衰弱。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
