比亚迪历年销量数据？
比亚迪汽车的历年数据为首先是2012年比亚迪燃油汽车累计销量为25365台，而新能源汽车累计销量为105625台，可见比亚迪汽车主要靠新能源汽车的销量数据支撑，到了2013年，比亚迪汽车的新能源汽车突飞猛进，1-8月销量数据达到了125633台。而2014年比亚迪汽车销量表现不佳，只有53525台。
比亚迪2020年汽车销量？
比亚迪汽车2020年乘用车总销量突破40万辆，达到了416337辆，新能源车连续8年全国第一，其中新能源车型销量为179054辆，累计总产销超91万辆，连续8年销量全国第一。
8月比亚迪预计销量？
比亚迪新能源汽车8月销量为17.49万辆，前8月合计销量为***.88万辆，同比增长267.31%。
而据乘联会数据，国内1到7月新能源乘用车零售273.3万辆，同比增长121.5%。乘联会预计8月新能源车销量52.0万辆，同比增长108.3%
比亚迪销量增速远超行业大盘。
在传统车企中，广汽埃安8月销量27021辆，同比增长133%，再创历史新高。在日前举办的2022年成都国际车展上，广汽埃安推出10款新车型，且相较老款的产品力整体提升，预计9月销量有望再冲高。
id4">比亚迪7月销量公布时间？
1. 是在每个月的第一个工作日。
2. 这是因为比亚迪作为一家上市公司，需要按照规定在每个月的第一个工作日公布上月的销量数据，以便让投资者和市场了解公司的经营状况。
3. 此外，公布销量数据也是比亚迪与其他竞争对手进行市场比较和分析的重要依据，对于制定销售策略和调整生产***也具有重要意义。
因此，比亚迪每个月的第一个工作日公布销量数据是为了保持透明度和及时性，以满足市场需求。
8月3号。
八月伊始，各大汽车厂商陆续公布了各自7月份的汽车销量。就在8月3日，比亚迪发布了其7月份的销量数据，比亚迪共售出汽车162,530辆，同比增长183.1%，其中乘用车销售162,214，同比增长184.7%，环比增长21.3%。作为传统汽车销售淡季，7月份比亚迪能有这样的销量数据着实让人眼前一亮。无独有偶，就在同一天，《财富》世界500强榜单出炉，比亚迪赫然在列。财富》世界500强排行榜一直是衡量全球大型公司的最著名、最权威的榜单，比亚迪经历了27年的不懈发展，已经形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环，如今实现月销量超16.2万辆的同时荣登世界500强，可谓是“双喜临门”。
通过比亚迪发布的2022年7月份乘用车销量数据我们可以看出，比亚迪DM车型销售共81223辆，EV车型销售80991辆，其中王朝系列：比亚迪汉家族销售25849辆、唐家族销售11788辆、宋家族销售386***辆、秦家族销售34114辆、元家族销售22172辆。海洋系列中：海豚销售21005辆、驱逐舰05销售7548辆。
比亚迪7月卖了16.2万辆，压力最大的是特斯拉、大众，还是两田？
压力最大的应当是“德美日三系”
比亚迪一直被视为特斯拉的劲敌，个人却不这么认为；特斯拉真正的对手不是别人，而是它自己，作为美系新势力品牌近些年确实风光无限，可是热销的基础与其“美国户口”的人设有必然关系。论三电核心技术特斯拉远不是比亚迪的竞争对手，论车辆的智能生态体验和***驾驶系统的可靠性，貌似国产新势力阵营里的蔚来、理想和小鹏，以及新晋选手阿维塔11、问界或岚图都有更高的水平；在特斯拉还在忽悠“纯视系”的低成本驾驶系统的时候，诸如阿维塔11都已经给车辆加上了三个激光雷达，理想和蔚来也都有应用。
那么一旦特斯拉或者美国的人设彻底崩碎，加之特斯拉星链***与“霉菌”和美国***的勾连，最终不需要其他竞争对手动手，美国佬自己就把这个品牌乃至于美国汽车工业玩砸了。
别看现在特斯拉还挺欢实，但论综合竞争力还是远不如这三大合资车系的。
而比亚迪的热销而带来的压力也正压在这三大车系的头上，很简答， 如果仔细观察这些品牌的话，会发现其销量支撑基本都是主流车；也就是市占率超七成，价格在15万以内的主流代步车，随着消费升级逐步达到了20万左右。
比如朗逸、宝来、速腾、凌渡、迈腾、帕萨特、途观L、探岳，轩逸、雷凌、卡罗拉、凯美瑞、雅阁、天籁、荣放、CR-V，蒙迪欧、锐际、锐界、昂科威系列、[_a***_]和君越等；这些车的市场占有率还是相当高的，开始基本都岌岌可危了。
比亚迪产品布局非常完善且相当合理，秦宋系列主攻10-20万的价格区间；秦系列对标的是上述合资汽车里所有的紧凑级轿车，宋系列则对标上述紧凑级到中型的合资品牌SUV；而这两台车是以串联式插电混动系统和纯电动选项，对标动力差、能耗高、质量差、驾驶体验差的燃油汽车，这就是“降维打击”。
其实从来没有人会排斥新技术，就像是智能手机的普及从开始就鲜有人会排斥；但是初期使用智能手机的人确实不多，因为诸如苹果或三星等品牌的智能手机价格很高，一般人不舍得或没有能力去选择；而随着国产智能手机的崛起，这些物美价廉的智能手机几乎在一夜之间就淘汰掉了功能手机。
说白了，只要预算能允许谁都会选择新技术；插电混动和纯电动汽车也一样，之前的销量差只是因为价格高是，毕竟这种车的制造成本很高；但随着比亚迪全新DM-i平台的应用，这种能有效控制制造成本的全新插电平台有效降低了车辆的售价，于是在进入主流车的价格区间之后，替代燃油车就是必然的结局。
综上所述，面对比亚迪，压力最大的不是特斯拉，特斯拉有自己的套路，其志是否在打造好汽车并长远的经营好一家车企也还不能确定；但是大众集团、巴伐利亚发动机厂和戴姆勒奔驰对于德国却非常之重要，德国的汽车工业占其总产值的比例相当之高，不亚于两田一产在日本，所以这些车企的压力才是最大的。但是欧美日韩的车系却很无力，因为“巨婴转型”很难成功，最起码短时间内做不到。
西方国家在燃油汽车时代里颠簸了上百年，从供应链到其利益链条都牢牢的拴在了内燃机上；现在要淘汰燃油汽车的话，可以说哪怕关闭一家工厂都有可能让这条链条崩碎，而一旦崩碎则势必影响整个西方汽车工业阵营和西方国家的既得利益。所以转向会非常艰难，但是从能源安全和排放控制等诸多方面分析，汽车电动化又是技术变革的必然；那么这些车企的结局也就注定了，那就是输给中国。
国产汽车的转型速度和节奏都很理想，且前期的布局就很完善，重点是比西方汽车阵营早了十余年；于是才会出现比亚迪这种新标杆，以及上述一系列的优秀中国汽车品牌。秦宋系列在主流车市场打稳了基础，其他车企也会陆续跟进，汉唐系列、蔚来、理想、问界、岚图、红旗汽车等品牌逐步拿回高端阵营的市场份额，至此合资汽车的下坡路是走定了。
现在已经不是其压力大小的问题，而是如何体面的走完最后一个阶段。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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